Die DFS gibt den weltweiten Start des GBAS CAT II-Betriebs am Frankfurter Flughafen bekannt

Ein A380 landet auf dem Flughafen Frankfurt in Deutschland, wo die DFS jetzt Anflüge und Landungen nach GBAS CAT II unterstützt. (Foto mit freundlicher Genehmigung der DFS)

Fluggesellschaften, die den Frankfurter Flughafen bedienen, können nun das dort eingesetzte Ground Based Augmentation System (GBAS) für Landungen der Kategorie II (CAT II) nutzen. Damit ist der Frankfurter Flughafen laut DFS der erste Flughafen weltweit, der GBAS CAT II-Operationen unterstützt . Lieferant (ANSP).

2014 setzte die DFS erstmals GBAS in Frankfurt ein, und Fluggesellschaften können seitdem das digitale Präzisionslandesystem bei guter Sicht oder CAT I-Bedingungen nutzen – dank eines Upgrades der von der DFS in Frankfurt eingesetzten GBAS-Station können Fluggesellschaften dies nun tun erstmals GBAS auch bei schlechtem Wetter nutzen.

GBAS ist eine Technologie, die die Federal Aviation Administration als eine Bodenstation beschreibt, die für die Korrektur von GPS-Signalen (Global Positioning System) verantwortlich ist, die von Flugzeugen in der Nähe eines Flughafens verwendet werden, um „die Genauigkeit zu verbessern und die Integrität dieser Signale sicherzustellen“. GPS-Navigationsposition von Flugzeugen. Das in Frankfurt eingesetzte GBAS-System, Honeywells SmartPath, unterstützt von einer einzigen Bodenstation aus bis zu 48 verschiedene Anflugkombinationen auf verschiedene Start- und Landebahnen.

In Erklärungen per E-Mail an Internationale Avionik, Olaf Weber, GBAS-Produktmanager für die DFS, sagte, das deutsche ANSP habe die Machbarkeit von GLS-Anflügen (GBAS Landing System) und Landungen bis zu CAT II in Zusammenarbeit mit Lufthansa und Airbus im Rahmen einer Single European Sky ATM-Forschung demonstriert ( SESAR) Projekt mit dem Titel „Demonstration of Runway Enhanced Approaches Made with Satellite Navigation“ (DREAMS). Ein Upgrade der GBAS-Station ermöglichte es der DFS, GLS CAT II-Verfahren mit „3° und 3,2° Gleitweg“ freizugeben, so Weber.

Die GBAS-Antenne am Frankfurter Flughafen. „Viele Boeing-Modelle sind bereits für den GLS CAT II-Dienst ausgerüstet und zertifiziert. Airbus arbeitet derzeit an der Zertifizierung seiner Flugzeugtypen.“ – Olaf Weber, GBAS-Produktmanager, DFS.

Die GBAS-Technologie ist auch kostengünstiger in Wartung und Betrieb als herkömmliche Instrumentenlandesysteme (ILS), die auf den meisten Flughäfen verwendet werden, vor allem, weil sie ein individuelles ILS für jede Start- und Landebahn erfordert. Dies ist vergleichbar mit GBAS, das eine Bodenstation mit vier GPS-Antennen, einen Computer und einen VHS-Sender benötigt, der in der Lage ist, Anflüge und Landungen für jede Start- und Landebahn am Flughafen zu handhaben.

„Eine große Herausforderung für differenzielle GPS-Systeme wie GBAS ist ihre Empfindlichkeit gegenüber räumlicher Dekorrelation aufgrund von Variationen in der Ionosphärenverzögerung zwischen dem Flugzeug und der GBAS-Bodenstation [satellite based augmentation system] SBAS-Empfänger an der GBAS-Bodenstation“, sagte Weber. „Durch das Hinzufügen eines SBAS-Empfängers zur GBAS-Bodenstation ermöglicht dies der Station, den EGNOS-Navigationsdienst in Bezug auf ionosphärische Korrekturen zu nutzen, und stellt spezifische Kontinuitätsanforderungen sicher. Auf diese Weise unterstützt die Station CAT II-Betrieb basierend auf verstärkter CAT I (GAST C)-Ausrüstung.

Um GBAS-Landungen in Frankfurt oder auf jedem Flughafen mit GBAS-Bodenstationen durchzuführen, muss ein Flugzeug mit einem Multi-Mode-Empfänger (MMR) ausgestattet sein, der laut Weber bereits mit den meisten neuen Boeing-Modellen in der Produktion ausgestattet ist. Dennoch ist die Zahl der Flugzeuge, die für GBAS-Landungen in Frankfurt angemessen ausgerüstet sind, relativ gering.

Nach ICAOEinige der wichtigsten Vorteile für Fluggesellschaften durch den Einsatz von GBAS sind Treibstoffeinsparungen, Lärmreduzierung und flexiblere Flugrouten für Anflüge und Landungen.

„Die aktuelle GBAS-Ausrüstungsrate am Frankfurter Flughafen liegt bei etwa 10 %“, sagte er und fügte hinzu, „dass dies der erste GBAS CAT II-Service weltweit ist. Airlines, ANSPs und Hersteller arbeiten auf globaler Ebene zusammen.“ SESAR und die NextGen-Programme der FAA arbeiten daran, ILS durch bodengestützte Erweiterungssysteme zu ersetzen.“