EU-Entscheidung zu E-Fuels gibt Ziele für Elektrofahrzeuge frei
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Am 28. März verabschiedete die EU Gesetze, die den Verkauf von neuen CO2-emittierenden Autos bis 2035 beenden, machte jedoch eine Ausnahme für Autos mit Verbrennungsmotor (ICE), die mit E-Fuels betrieben werden. Der Kompromiss wurde nach Lobbyarbeit aus Deutschland erzielt, das eine Rolle für CO2-neutrale Kraftstoffe behalten will. Die EIU-Forschung legt jedoch nahe, dass kraftstoffbetriebene Elektrofahrzeuge während ihres gesamten Lebenszyklus höhere Kohlendioxidemissionen (CO2) aufweisen als batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), es sei denn, der Strom des Kraftstoffs wird vollständig aus Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt.
Die EU-Ausnahmeregelung bedeutet, dass herkömmliche Verbrennungsmotoren auch nach 2035 zum Verkauf angeboten werden, aber mit einer Technologie namens „Betankungsanreizsystem“ ausgestattet oder nachgerüstet werden müssen, um die Verwendung fossiler Brennstoffe im Fahrzeug zu verhindern. Fahrzeuge, die mit Elektrokraftstoff betrieben werden, stoßen CO2 und andere Emissionen aus. E-Fuels sind jedoch insgesamt klimaneutral, da sie durch Abscheidung von CO2 hergestellt werden, wodurch nutzungsbedingte Emissionen kompensiert werden. Im Gegensatz dazu stoßen Wasserstofffahrzeuge Wasserdampf und heiße Luft aus, während BEVs keine Auspuffemissionen ausstoßen.
Die Emissionen von Elektrobrennstoffen hängen von den Stromquellen ab
Um die Umweltleistung dieser Fahrzeuge zu vergleichen, haben wir Daten aus einem Modellierungstool verwendet, das von Transport and Environment (T&E), einer Umweltorganisation mit Sitz in Brüssel, entwickelt wurde. Die obige Grafik vergleicht die Lebenszyklus-CO2-Emissionen eines im Jahr 2030 gekauften Mittelklassewagens mit zwei Technologien: batterieelektrisch und ICE.
Die Konfiguration zur Berechnung der CO2-Emissionen von BEVs berücksichtigt einen europäischen Durchschnitt für die Herstellung und den Betrieb von Batterien und eine einheitliche Lieferkette von Batteriematerialien. In der Zwischenzeit haben wir für Verbrennungsmotoren verschiedene Kraftstoffkombinationen in Betracht gezogen, konventionellen oder E-Kraftstoff. Für die Produktion von E-Fuel haben wir verschiedene Kombinationen der Stromerzeugung verwendet, eine unter Verwendung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) II (die 15 % nicht erneuerbare Quellen zulässt) und die andere unter Verwendung von 100 % erneuerbarer Energie für die Produktion von E -Kraftstoff. Wir haben auch die Auswirkungen des Mischens von Elektrokraftstoffen mit Benzin berücksichtigt.
Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Verwendung von 100 % E-Fuel in Autos und die Herstellung dieses Kraftstoffs aus 100 % erneuerbarem Strom über den gesamten Lebenszyklus mit durchschnittlich 35 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer zu den niedrigsten Emissionen im Zyklus führen würde (gCO2e/km). Dies steht im Vergleich zu den 46 gCO2e/km von BEVs. Es ist jedoch sehr unwahrscheinlich, dass E-Fuels bis 2030 allein mit erneuerbaren Energien hergestellt werden können. Reiner E-Fuel, der nach RED II hergestellt wird, eine wahrscheinlichere Kombination, wird etwa 97 g CO2e/km emittieren.
Die Produktion von elektrischem Kraftstoff wird teuer
Elektrische Kraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe werden durch die Synthese von abgeschiedenem Kohlenstoff und Wasserstoff unter Verwendung sauberer Energie hergestellt. Allerdings befindet sich die Technologie im Vergleich zu Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen derzeit noch in der Anfangsphase. Damit die E-Fuel-Technologie kohlenstoffneutral ist, muss Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser mit sauberer Energie erzeugt werden, während Kohlendioxid aus der Atmosphäre durch neue Technologien wie die direkte Luftabscheidung extrahiert werden muss.
Insgesamt ist dies zumindest vorerst ein energieintensives und teures Verfahren, obwohl die Technologie bei anhaltenden Investitionen billiger und effizienter wird. Trotzdem prognostiziert T&E, dass E-Benzin bis 2030 in Deutschland etwa 50 % mehr kosten wird als herkömmliches Benzin an der Zapfsäule. Einigen Herstellern wird die Technologie jedoch die Investition von Geld und Ressourcen in die Umgestaltung ihrer Modelle, Produktionslinien und Lieferketten ersparen, um der Umstellung auf Elektrofahrzeuge gerecht zu werden. Einige dieser Einsparungen können an die Verbraucher weitergegeben werden.
Zugeständnis an Deutschland entsperrt 2035-Ziel
Mit Ausnahme einiger Luxusautohersteller wie Deutschlands Porsche und Italiens Ferrari wird von den meisten anderen Unternehmen erwartet, dass sie ihre Bemühungen zur Elektrifizierung von Fahrzeugen fortsetzen werden. Allerdings haben sich insbesondere Supercar-Hersteller schwer getan, die richtige Passform für batteriebetriebene Motoren zu finden, die die Fahrzeuggeschwindigkeit belasten. Porsche hat bereits in ein E-Fuel-Unternehmen in Chile investiert, während BMW in ein E-Fuel-Startup, Prometheus Fuels (USA), investiert hat. Die Verwendung von Elektrokraftstoff in Hybridfahrzeugen könnte auch Verbrauchern helfen, die lange Strecken in Gebieten zurücklegen müssen, in denen es nur wenige Ladestationen für Elektrofahrzeuge gibt, und die mit BEV immer noch Reichweitenangst haben.
Die deutsche Automobilindustrie hat eine lange Geschichte in der Entwicklung der ICE-Technologie und der Sektor stellt direkt mehr als 11 % der Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe des Landes. Einige dieser Arbeitsplätze waren durch die Umstellung auf Elektromobilität gefährdet, die weniger Zulieferer und eine geringere Belegschaft erfordert. Das Autohaus hat es der Europäischen Kommission bereits ermöglicht, die Gesetzgebung zum schrittweisen Ausstieg aus emissionsintensiven Fahrzeugen bis 2035 voranzutreiben. Es soll nun Einzelheiten bekannt geben, wie elektrische Kraftstoffe in diesen Kalender aufgenommen werden.
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